《提單及其付運(yùn)單證》



第一章 簡(jiǎn) 介

有關(guān)提單的法律與實(shí)務(wù)，是國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際航運(yùn)最為重要的法律與實(shí)務(wù)。提單這份源于歐洲商人“發(fā)明”的單證，通過(guò)幾百年來(lái)的實(shí)踐、習(xí)慣做法與改良，已成為國(guó)際貿(mào)易與航運(yùn)的基石。外貿(mào)中最普遍的做法：“成本、保險(xiǎn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)”(簡(jiǎn)稱CIF)或“成本加運(yùn)費(fèi)”(簡(jiǎn)稱CFR)，常被稱為“文件買賣”(不嚴(yán)格是“貨物買賣”)，而其中的文件主要就是指提單。跟單信用證中的單證，最重要的一份也是提單。對(duì)國(guó)際航運(yùn)而言，提單的重要性更是業(yè)內(nèi)人士都耳熟能詳?shù)摹Ｏ窠^大部分海員一樣，筆者早年做為學(xué)徒上船工作后沒(méi)有幾天，剛弄清楚了船首船尾，就聽(tīng)到了提單這份文件廣單證。隨著時(shí)間的推移，筆者也見(jiàn)過(guò)好幾份不同的提單并開(kāi)始掌握一些關(guān)鍵之處。例如，發(fā)貨人有權(quán)要求簽發(fā)提單而船長(zhǎng)必須依從；提單內(nèi)容必須準(zhǔn)確，否則后果嚴(yán)重；千萬(wàn)不能在卸港(或其他地方)無(wú)單放貨等等。慢慢地，筆者也知道了提單的三個(gè)功能：運(yùn)輸合約的證明、物權(quán)憑證與貨物收據(jù)。但這只是表面膚淺的理解。對(duì)于一個(gè)沒(méi)有正規(guī)學(xué)習(xí)過(guò)并且熟悉合約法、財(cái)產(chǎn)法等法律的年輕人，要深入理解也實(shí)非是易事。除了要看大量書(shū)籍外，也需要時(shí)間去磨練與探討。
到了近年，提單的各種問(wèn)題日趨復(fù)雜，令業(yè)內(nèi)人士更是迷惑，難以深入理解，如有太多的新資料無(wú)法系統(tǒng)與全面吸收。這些問(wèn)題中有些是一直存在的(例如對(duì)1855年英國(guó)提單法的解釋；保護(hù)1年索賠時(shí)效的難處)，有些是因?yàn)榧夹g(shù)的發(fā)展或商務(wù)做法上的改變所致，或是形勢(shì)更加惡化(例如集裝箱運(yùn)輸：多了短航次與船舶速遣，導(dǎo)致無(wú)單放貨的情況大增)。
這些問(wèn)題往往也不只是理論性的，而是會(huì)帶來(lái)實(shí)質(zhì)性嚴(yán)重后果的。這不得不歸咎于近一二十年來(lái)的人心不古、貪念無(wú)窮、皮包公司充斥以及國(guó)際商貿(mào)整體環(huán)境的轉(zhuǎn)壞。近年人們的心態(tài)普遍是欠債的能賴就賴；能鉆法律空子占便宜的也決不放過(guò)，否則便是傻瓜；還有很多的“訟棍”公司，他們嫌正當(dāng)生意賺不夠，動(dòng)不動(dòng)就以起訴來(lái)欺壓怕事、不懂的人士。但今天投身于國(guó)際貿(mào)易或航運(yùn)，如果水平不夠，除非他運(yùn)氣一直極好，遇上的都是業(yè)內(nèi)僅有的“好人”，否則將會(huì)很快消亡。
就貨損貨差而言，一個(gè)看來(lái)十分簡(jiǎn)單、自然明確的案件，在今天的環(huán)境下，也不再是只懂二三招[如扣船、海牙規(guī)則(或中國(guó)海商法)等]的人士(包括律師)能應(yīng)付得了的。
例如，國(guó)際船東互保協(xié)會(huì)在80年代鉆1855年英國(guó)提單法的空子，面對(duì)貨方索賠貨損貨差，總會(huì)以質(zhì)疑貨方是否有合約的訴權(quán)作為抗辯。由于1855年英國(guó)提單法局限性，確也有不少案件能讓國(guó)際船東互保協(xié)會(huì)成功抗辯。這帶來(lái)了大量的著名先例，如The“Aliakmon”(1986)2 Lloyd's Rep.1；The“KapetanMarkos”(1987)2 Lloyd's Rep．321；The“Future Express”(1992)2 Lloyd's Rep．79，等等。而隨著1992年海上運(yùn)輸法(新的提單法)的生效，這方面的問(wèn)題才告一段落。
近年來(lái)，另一大問(wèn)題是無(wú)單放貨。由于短航次增多以及今天船舶速遣，產(chǎn)生了對(duì)這種做法的需求，但這做法會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，往往仍是歸咎于：其一，人心不古、貪念無(wú)窮。常見(jiàn)的一種情況是買方無(wú)單提取貨物后，仍在信用證結(jié)匯或托收上為難賣方。結(jié)果導(dǎo)致船東被賣方索賠，而船東可能出于“好意”采取無(wú)單放貨的通融做法，反而變成了傻瓜。其二，業(yè)內(nèi)人士半桶水的特別多。本來(lái)知識(shí)無(wú)限，每人都不會(huì)是滿桶水，有的只是或多或少的區(qū)別。但無(wú)可避免的是，在現(xiàn)實(shí)世界中，一級(jí)吃一級(jí)，弱肉強(qiáng)食。所以，經(jīng)常出現(xiàn)嚴(yán)重事故的往往都是對(duì)提單理解不足的船東。他／它們?cè)谇ё內(nèi)f化的情況中往往無(wú)法作出對(duì)自己最有利的保障、平衡及決策。
總之，近年這此問(wèn)題多不勝數(shù)，光是有報(bào)道的案例已夠看半天了，諸女口The“Ines” (1995)2 Lloyd's Rep.144；Motis Exports V． Dampskibsselskabet AF 1912(1999)1 Lloyd's Rep.837；The“Stone Gemini'’(1999)2Lloyd's Rep．255等等。
做法上(包括實(shí)務(wù)與法律)的改變也令提單問(wèn)題日趨復(fù)雜而難以掌握。可以說(shuō)，百年來(lái)提單的實(shí)務(wù)與法律都在不斷發(fā)展、完善： 1855年英國(guó)提單法、1893年美國(guó)哈特法、1916年美國(guó)提單法 (PomereneAct 1916)、1924年海牙規(guī)則、1968年海牙·維斯比規(guī)則、 1979年維斯比規(guī)則的特別提款權(quán)修改等等，再加上數(shù)不清的先例／判例。但這些改變／改善都是緩慢出現(xiàn)的。不像近年，改變之多之快，實(shí)在令人目不暇接。比如，具有140年歷史的英國(guó)提單法被新的立法(1992年海上運(yùn)輸法)替代，后者有很不一樣的內(nèi)容和新的創(chuàng)意。這新的立法解決了部分老問(wèn)題，但又帶來(lái)了新問(wèn)題。另外的發(fā)展有1980年漢堡規(guī)則、1993年中國(guó)海商法、制訂中的美國(guó)新海上運(yùn)輸法以及正在草擬中的國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)新運(yùn)輸法／運(yùn)輸公約。
法律改變往往因?qū)崉?wù)改變所引起。例如，上百年來(lái)，業(yè)內(nèi)人士只知道有一份裝船提單的文件／單證，大家把它當(dāng)作圣旨去膜拜。英國(guó)1855年的提單法也只是針對(duì)裝船提單。但近年來(lái)各式各樣的海上運(yùn)輸單證紛紛出現(xiàn)，令人無(wú)所適從。它們各有名稱，但很難說(shuō)它們有多少傳統(tǒng)裝船提單的特征。他們甚至?xí)�自稱是提單(例如貨運(yùn)代理簽發(fā)的“house bill of lading")，但其實(shí)不是一般理解上的提單，不具備一項(xiàng)或多項(xiàng)提單必須擁有的特征[比如必須是“可轉(zhuǎn)讓／流通”(negotiable)，必須有人出面認(rèn)作是“承運(yùn)人”(carrier)，必須與海運(yùn)有關(guān)以及應(yīng)有船名等)。多式聯(lián)運(yùn)固然帶來(lái)了很多不同名堂的新單證，其他因素也導(dǎo)致了新單證的出現(xiàn)，如“海運(yùn)單” (seawaybill)。據(jù)知，在歐美一些班輪航線，今天船東簽發(fā)海運(yùn)單已經(jīng)多于傳統(tǒng)的提單了。
一涉及國(guó)際性業(yè)務(wù)，往往會(huì)遇到“擇地行訴”(forumshopping)的問(wèn)題。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是當(dāng)事人去一個(gè)對(duì)他／它有利、能取巧的訴訟地點(diǎn)打官司。例如，中美雙方訂的合資合約，即使有條款說(shuō)明若發(fā)生爭(zhēng)議雙方要去新加坡法院訴訟，往往也會(huì)在后來(lái)真正發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)，中方去中國(guó)法院，美方去美國(guó)法院起訴，置合約規(guī)定的新加坡法院訴訟于不顧。但這種擇地行訴行為相比起提單的擇地行訴行為，可算是簡(jiǎn)單得多了。提單訴訟要考慮的因素之多，是其他業(yè)務(wù)的同類行為難以比擬的。例如，貨方要起訴，首先要明確誰(shuí)是承運(yùn)人，“告船”(in rem)“告人”(in personam)，哪里才能成功起訴 (比方“告船”就關(guān)系到相關(guān)船舶的行走地區(qū))，哪是提單的管轄地或有否仲裁明示條款等等。
法律的急變，更令擇地行訴不易。例如海牙規(guī)則的一年索賠時(shí)
效，實(shí)在是十分短促，一旦走錯(cuò)了路再回頭已是覆水難收：在正確的訴訟地點(diǎn)時(shí)效已過(guò)。英國(guó)法院對(duì)此要求十分嚴(yán)格：見(jiàn)Cia．Colombiana de Seguros v． Pacific Steam Navigation CO (1963) 2 Lloyd's Rep．479。這給了想擇地行訴的貨方一個(gè)重要的警示。但后來(lái)另有案例對(duì)此又似有放松：見(jiàn)The“Kapetan Markos'’ (1986)1 Lloyd's Rep．211與The“Nordglimt'’ (1987)2 Lloyd's Rep．470。該兩判例是說(shuō)貨方只要及時(shí)(交貨后1年內(nèi))在有適當(dāng)管轄權(quán)的法院(它不必是最后真正審理爭(zhēng)議的國(guó)家法院)提出了告票，也已是足夠了。但從近期的Thyssenv．Calypso(2000)2 Lloyd's Rep．243判例看來(lái)，英國(guó)法律在這方面又重趨嚴(yán)格。
說(shuō)到減少與防止擇地行訴，一種優(yōu)越的辦法是在相關(guān)合約內(nèi)加一條仲裁條款。因?yàn)椋��?958年的紐約公約下，簽約國(guó)必須中止自己國(guó)家法院的訴訟，把管轄權(quán)讓給雙方在合約中同意了的仲裁機(jī)構(gòu)或仲裁庭(如十分通用的Congenbill 1994)。但這又帶來(lái)了新問(wèn)題，因?yàn)槭肇浫耸种械奶釂沃�所以能成為其與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合約，純是因?yàn)榱⒎?提單法)所導(dǎo)致，是僅有的一種“合約”而并非是訂約雙方所同意的產(chǎn)物。加之，在班輪提單長(zhǎng)期存在一面倒的情況下，班輪公司就算任意加上一條去南極仲裁的條款也不會(huì)有貨方反對(duì)或有能力去反對(duì)。另就個(gè)別國(guó)家的法院而言，以提單的仲裁條款去剝奪他們的管轄，在感覺(jué)上也不是味道，也不符合他們本國(guó)的利益。由于國(guó)際上使用的標(biāo)準(zhǔn)格式合約若附加仲裁條款，通常會(huì)是一條倫敦仲裁條款。而租約的仲裁條款，現(xiàn)實(shí)中十之八九去倫敦仲裁。難怪曾聽(tīng)有人說(shuō)過(guò)，在不久的將來(lái)，倫敦對(duì)租約仲裁的雄霸 (甚至是獨(dú)霸)地位，會(huì)同時(shí)延伸至提單的仲裁。個(gè)別國(guó)家對(duì)此發(fā)展已作出反擊，最著名的是美國(guó)新的海上運(yùn)輸法，它在修改過(guò)的 Section3(8)(b)明示外國(guó)管轄條款／仲裁條款無(wú)效。當(dāng)然，這新的立法能否通過(guò)以及什么時(shí)候通過(guò)，目前仍是未知數(shù)。
中國(guó)也受到這一問(wèn)題的影響，會(huì)如何作出反應(yīng)仍是未知數(shù)。或許會(huì)是，大家都去承認(rèn)漢堡規(guī)則吧!至少在這一點(diǎn)上，漢堡規(guī)則在 Article 22說(shuō)明了不論提單怎樣寫，原告(貨方)有權(quán)選擇多處地點(diǎn)起訴：被告(承運(yùn)人)所在地、提單簽發(fā)地點(diǎn)、裝卸港(注意：現(xiàn)實(shí)中卸港尤其重要)、提單明示地點(diǎn)等。
對(duì)以上涉及的各方面問(wèn)題，本書(shū)都將會(huì)有詳論。許多未提到的問(wèn)題，本書(shū)也會(huì)去詳論。由于提單相關(guān)的內(nèi)容實(shí)在太多，筆者自知目前本書(shū)只是涉及皮毛，將來(lái)肯定還需要出修訂本并由業(yè)內(nèi)人士不斷去發(fā)揚(yáng)光大，方可寫出更精確、更全面的內(nèi)容。