[ 李廣民 ]——(2004-12-2) / 已閱15403次
從國際法角度評析日俄戰爭的“遺產”
李 廣 民
日本在“滿蒙”的“權益”，從日本的立場來說，是日俄戰爭應得的“戰利品”。但從國際法的角度來說，這種權利的私相授受存在許多疑點和不妥。當然，日本很快就挾戰勝帝俄余威強迫清政府從法律角度“消除”了日俄之間私相授受的疑點與不妥。盡管如此，日本的許多“權益”仍值得仔細“研究”。換句話說，即便按照當時的國際法理論 和日本的解釋，日本通過日俄戰爭所得的“戰利品”仍十分有限。也就是說，日本在“滿蒙”最初的“權益”十分有限。下面我們將逐一考察其細節。
一、鐵路權益
日本在中國東北的鐵路權益毫無疑問只能是對俄國相應權益的一種“繼承”，這里我們姑且不追究這種“繼承”的合法性，而首先考察日俄戰爭之前俄國在中國東北的鐵路“權益”到底有哪些？日本在什么樣的條件下“繼承”俄國的哪些“權益”？
俄國在中國東北“合法” 的鐵路權益，主要依據1896年李鴻章與俄國簽訂的《中俄密約》及此后依據該“密約”所簽訂的相關合同。甲午戰爭結束以后，日本擴張在中國東北“權益”的野心與俄國在遠東的野心發生了明顯的沖突。俄國便聯合法德實行干涉，此即有名的“三國干涉還遼”。俄國此舉一箭雙雕，一方面抑制了日本向中國東北擴張的勢頭，鞏固和確保了自己在遠東，特別是在中國東北地區的優勢；另一方面又借此市恩中國，從而索取相應的報酬，“合法”擴大自己在中國的權益。而當時清政府慘敗于自己長期不屑正眼相看的“倭國”日本，為謀自救復仇計，不思奮發圖強，反祭起對付列國舊策——“以夷制夷”。清政府雖明知俄國同樣乃“虎狼之國”，卻因逼于情勢，竟硬著頭皮接近俄國，以求制日。俄國洞悉清政府窘境，便趁火打劫，借李鴻章出使俄國慶賀尼古拉二世加冕典禮之際，賄賂與威逼并施，強迫李鴻章簽訂了包含許多權利讓與的所謂“中俄密約”（1896年6月簽訂于莫斯科）。該約第四條規定：“中國允諾俄國在黑吉接造鐵路，以達海參崴” 。這便是中東鐵路（中國東北主干鐵路）權益最初的條約依據。
為使中東鐵路“條約權益”具體化，俄國又迫不及待地于同年9月催逼中國駐俄公使與華俄道勝銀行簽訂《東省鐵路合同》，該合同規定：中國允諾該銀行設立“中國東省鐵路公司”，建造和經營連接俄國赤塔城與烏蘇里江之間的東省鐵路。中國政府同意（1）凡該公司于建造、經營和防護鐵路所需之地，及為建造和維護鐵路，在鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等所需之地，若屬官地，則由中國政府無償提供。若屬民地，則由公司按價租買。（2）凡公司所用之地，一律免納地稅；公司所有進款及修建鐵路所需的物資材料，一律免納稅厘；貨物行李凡自俄地來經此路復入俄地者，亦免納稅厘；貨物經此路由俄入華或由華入俄，各依規定稅率減免三分之一。（3）公司因建造和經營鐵路之故，可在其所用之地建造房屋，架設電線，自行經營。但中國政府又要求該公司（1）公司的股票只準華俄商民購買。（2）中國政府得選派公司總辦一名，具體負責銀行和公司與中國官廳之間的交涉；查察銀行和公司對于中國政府委辦之事是否實力奉行；并查核銀行與中國政府的往來帳目。（3）該鐵路及其所雇傭之人，均由中國政府設法保護；鐵路地段的命盜詞訟，由地方官照約辦理。（4）自路成開車之日起，以八十年為限，限滿之日，全部鐵路及一切產業全部歸中國政府免費承受；自開車之日起，三十六年后，中國政府可以給價收回。 這里很清楚，盡管清政府讓出了許多重要權益，但它也注意到權益讓與的限度。
1898年3月，俄國又趁帝國主義瓜分中國的狂潮，強迫清政府簽訂《旅大租地條約》，在該條約中，中國又被迫同意俄國修筑一條由東省鐵路某一站起至大連灣（或酌其所需，至遼東半島營口鴨綠江中間沿海較便利的地方）的支路，有關該支路的權益細節，沿用東省鐵路合同各點。 隨后，“中國東省鐵路公司”便依據該條文于同年7月與中國政府簽訂《南滿洲枝路合同》。在該合同中，俄方又在東省鐵路權益的基礎上攫取了在官有林地的林木采伐權、枝路經過地的煤礦開采權及無限期航運營業權，而且將免納稅厘的范圍擴大到遼東租借地，即出入該租借地與出入俄境一樣免納稅厘 。盡管《南滿洲枝路合同》是依據《旅大租地條約》相關條文規定簽訂，但在簽訂之時，卻完全不顧條文中規定的枝路“沿用東省鐵路合同各點”，一味擴大權益。現在我們無法探知該合同簽訂的細節，但如此明顯地將權利拱手相讓實在令人不可思議。合同中規定采伐林木和開采煤礦應納價額，由總監工或其代辦與地方官酌定，也反映了清政府當事者的短視和無知。
以上是日俄戰爭之前俄國依據傳統國際法在中國東北地區“合法”攫取的“鐵路權益”，“義和團運動”爆發后，俄國趁機占領中國東北地區，并企圖進一步攫取相應權利，但即使在傳統國際法中，俄國的這種攫奪也很難找到其他列強認可的依據，所以此后俄國在中國東北地區鐵路權益的擴張即使按照傳統國際法也不“合法”。
我們在搞清日俄戰爭之前俄國在中國東北的鐵路“權益”之后，就該考察日本是在怎樣的條件下“繼承”俄國的“權益”的。日俄戰爭結束后，日本統治者非常清楚它們取得勝利是多么僥幸，在決定不直接向俄國索取割地賠款的基礎上，它們選擇了將俄國勢力擠出南滿的策略。這種策略一方面可以實現在中國大陸取得立足點的宿愿，為今后進一步擴張建立根據地；另一方面又可以緩解來自俄國的怨恨和其它列強的嫉妒，使俄國更容易選擇媾和，而不是選擇繼續戰斗。但要把俄國勢力擠出南滿，就必須將俄國在南滿的權益據為己有。于是便有了日俄樸茨茅斯條約（Treaty of Portsmouth）關于“權益”轉讓的條款。該條約第六條規定：“俄國政府允將由長春寬城子至旅順口之鐵路，及一切支路，并在該地方鐵道內所附屬之一切權利財產，以及在該處鐵道內所附屬之一切煤礦，或為鐵道利益起見所經營之一切煤礦，不受補償，且以清國政府允許者，均移讓于日本政府”，“兩締約國互約前條所定者，須商請清國政府承諾” 。從條約特意列入“且以清國政府允許者”，“須商請清國政府承諾”等內容可以看出，日俄政府均清楚它們之間就俄國在華權益私相授受在當時國際法來說，并不“合法”。換句話說，日俄樸茨茅斯條約中俄國將其在華鐵路權益轉讓日本，從法律角度來說，不產生效力。因為條約為第三者創設義務必須具備一定條件，而當時日俄條約對清政府創設義務并不具備這些條件。
另外，值得注意的是條約中寫有“以清國政府允許者，均移讓于日本政府”字句，也為日本從中國攫取權益留下了較寬泛的空間。首先，俄國不能對清政府的允諾提出異議；其次，俄國在南滿的鐵路權益因俄國趁義和團出兵中國東北及與地方當局交涉而變得伸縮性極強；再次，日本可利用戰勝俄國余威強逼清政府答應其要求；最后，列強特別是美英因日本聽其勸告，放棄了對俄國的割地賠款要求，故對日本攫奪俄國在華權益必采默許態度。以后的事實亦證明日本并不滿足于俄國的讓與，而是在要求中國政府承認俄國移讓“權益”的基礎上，再行謀求額外的權利。
為盡快“消除”日俄之間私相授受在華權益的疑點與不妥，強迫清政府從法律角度承認日俄間的權益轉讓就十分緊迫。簽訂完樸茨茅斯條約后，日本外相小村壽太郎又幾乎馬不停蹄地趕到中國，“商請”中國政府承認日本對俄國在南滿權益的“繼承”。同年12月，經過“北京會議”反復折沖，最終形成了所謂的“東三省事宜條約”（又稱中日北京條約）及其“附約” 。如果單就條約的中文文本，那問題也不大，因為中文條約中只不過承認了日俄間的權利讓與，這在當時恐怕是不得已的。但問題是條約的日文本和日方英譯本與中文條款有明顯的差異，這就為以后的糾紛埋下了禍根。中文本規定：“中國政府將俄國按照和約第五款及第六款讓允日本之一切，概行允諾（第一款）”，“日本政府承允按照中俄兩國所訂借地及造路原約，實力遵行。嗣后遇事，隨時與中國政府妥商厘定（第二款）”。 日文本第二款則變成：“日本政府承諾應按照中俄兩國間所定的關于租借地及鐵路敷地原約，努力遵守。將來若發生任何案件，得隨時在與清國政府協議的基礎上確定之。” 英文本第二款則更變成了“The Imperial Japanese Government engage that in regard to the leased territory as well as in the matter of railway construction and exploitation，they will，so far as circumstances permit，conform to the original agreements concluded between China and Russia. In case any question arises in the future on these subjects, the Japanese Government will decide it in Consultation with the Chinese Government. ” 從中文文本中看，清政府雖承認俄國對日本的“權益”轉讓，但僅限于原“條約權益”，而且在條約中讓日本明確承諾無條件“實力遵行”原約。這實際上既否定了俄國事后非法擴張的“權益”，又杜絕了日本利用俄國在中國東北實際行使權益的伸縮性進一步擴張其權利。但遺憾的是在日文文本中，無條件的“實力遵行”已開始打了折扣，而在英文文本中則干脆就變成了“在可能的范圍內”（ so far as circumstances permit），嚴格來說，中日文本均無此一限制條件，英文文本自無任何效力，但當時國際法是以歐洲為中心的國際法，條約的英文譯本或法文譯本對條約的解釋實際上具有很強的影響力。但不管怎么說，日本在中國東北的鐵路權益來源，最多只能是中俄之間相關的原始契約。若單從鐵路權益來說，日俄樸茨茅斯條約和“東三省事宜條約”及其“附件”的規定非常明確，日本只能“繼承”俄國根據條約合法享有的“權益”，最多再加上有條件、有時間限制的鐵道守備權。但事實上，俄國早已不顧條約限制，肆意擴張了許多“權益”，日本現正趁著戰勝余威和列國的默許，自不會受條約文本的約束放棄俄國已實際行使的“權益”，又何況條約文本之間還存在一些可以緣為宰割弱國“利劍”的迥異、曖昧之辭呢？
二、旅大租借地權益
日本因日俄戰爭而“繼承”俄國在中國的另一項重要權益就是旅大租借地權益。對此我們同樣要追本溯源，首先要搞清楚日俄戰爭之前俄國在旅大租借地內到底享有哪些“合法”權益；其次要分析日俄樸茨茅斯條約俄國在什么樣的條件下同意將哪些權益轉讓給日本；最后再考察這種轉讓在當時國際法下是怎樣被“合法化”的，以及“合法化”的具體內容。
1898年，俄國趁帝國主義瓜分中國的狂潮，迫使清政府簽訂了《旅大租地條約》及《旅大租地續約》，該條約及續約中規定：
“為保全俄國水師在中國北方海岸得有足為可恃之地，大清國大皇帝允將旅順口大連灣暨附近水面租于俄國。惟此項所租，斷不侵中國大皇帝主此地之權” （第一條）。
“所定限內在俄國租之地，以及附近海面，所有調度水陸各軍并治理地方大吏全歸俄官，而責成一人辦理，但不得有總督巡撫名目。中國無論何項陸軍不得住此界內。界內華民去留任便，不得驅逐。設有犯案，該犯送交就近中國官按律治罪，按照咸豐十年中俄條約第八款辦理”（第四條）
“所租地界以此定一隙地，此地之界由許大臣在森彼得堡與外部商定，此隙地之內，一切吏治全歸于中國官。惟中國兵非與俄官商明，不得來此。”（第五條）
“兩國政府相允旅順一口，既專為武備之口，獨準華俄船只享用，而與各國兵商船只以為不開之口，至于大連灣，除內口一港亦照旅順口之例，專為華俄兵艦之用，其余地方，作為通商口岸，各國商船，任便可到。”（第六條）
“俄國國家允中國國家所請，允聽金州城自行治理，并城內設立應需巡捕人等。中國兵應退出金城，用俄兵替代。此城居民有權往來金州至租地北界各道路，并日常需用附城準俄國享用之水，但無權兼用海岸。”（續約 第四條）
從上述規定中，我們可以看出，清政府被迫讓出的，俄國可以“合法”享有的租借地內的權益，首先必須以不侵犯中國主權為前提，而且租借地內的中國人去留任便，俄國不得驅逐。租借地內的華人犯案（包括所有民事、刑事犯），應送交中國官按大清律例治理。俄官不得以總督巡撫名義治理租借地。旅順口和大連灣內部軍港，中國海軍可與俄國共同享用。換句話說，租借地內只限制中國陸軍駐兵，對于海軍中國與俄國具有同等權利。因為軍港尚允許共同享用，開放口岸自不必說。中國讓與俄國的權益從范圍上來說，包括旅順口大連灣暨附近海面；從權限上來說，可調度所有水陸各軍及治理地方，該項權利可責成一人負責（但不得用總督巡撫頭銜）。另外中國允諾不作為義務有：不在租借地內駐扎陸軍。
值得細究的是，關于“隙地”問題，按照原約，“隙地”一切治權全歸中國，中國只答應除非與俄官商明，不派兵來此（“隙地”）。退一步我們最多不派兵至“隙地”。可笑可嘆的是在續約中，關于“隙地”的條款就變成了俄國允中國所請，“允聽金州城自行治理”，“中國兵應退出金城，用俄兵替代。”原約中的“一切吏治全歸于中國官。惟中國兵非與俄官商明，不得來此。”明顯變味。續約原本只為劃定“隙地”界限，沒想到再次“出讓”權益。作為“隙地”，即中間緩沖地帶，即使按照有利于列強的傳統國際法，“公允”的辦法應是兩方均不駐兵。原本就是中國主權下的金州城，而且原約明明白白再次確認“一切吏治全歸于中國官”，到了續約中就變成了語意曖昧的“允聽金州城自行治理”，而且還以中國所請俄國允準為條件。可嘆中國國力孱弱，吏治腐敗，喪權辱國，再一再二。好在續約中尚有“允……城內設立應需巡捕人等”詞句，并未將“隙地”權益喪失殆盡。
下面我們再看日俄樸茨茅斯條約關于旅大租界地權益“轉讓”的有關條款。該條約第五條規定：“俄國政府在清政府允諾的情況下，將旅順口、大連及其附近領土及領水的租界權，及與該租界權相關或其組成部分的一切權利、特權及讓與，轉讓給日本政府。同時俄國政府將上述租界權效力所及之地的一切公共營造物及財產轉讓給日本政府。兩締約國約定，上述規定應得到清政府的承諾。” 如前分析“鐵路權益”時所述，從該條特意列入“在清國政府允諾的情況下”，“應得到清政府的承諾”等內容可以看出，日俄政府均清楚它們之間就俄國在華權益私相授受在當時國際法來說，并不“合法”。換句話說，日俄樸茨茅斯條約中俄國將其在華租借地權益轉讓于日本，從法律角度來說，并不產生效力。而且這里俄國有推脫責任的嫌疑。俄國將租自中國的旅大及相關權益轉讓給日本，租期屆滿，俄國還不上租借標的，從法律上它是無法逃脫責任的，而有了清政府的承諾，它的法律責任自然解脫。日本也知道沒有清政府的承諾，它與俄國間的這種“權益”私相授受，根本沒有法律效力。所以，與鐵路權益一樣，日本同樣在“北京會議”中迫使清政府承認了俄國“租借地權益”的轉讓。“東三省事宜條約”（又稱中日北京條約）及其“附約”規定：“中國政府將俄國按照和約第五款及第六款讓允日本之一切，概行允諾（第一款）”，“日本政府承允按照中俄兩國所訂借地及造路原約，實力遵行。嗣后遇事，隨時與中國政府妥商厘定（第二款）”。 這里很清楚，日本承認它所“繼承”俄國的權益僅包括中俄原約所明確授予的“權益”，而且日本政府還保證實力遵行原約。但遺憾的是如前分析鐵路權益時所述，因各種文本詞句的差異，為日本以后違約越權留下了可資利用的“把柄”。
三、“鐵路守備隊”駐留問題
“鐵路守備隊”實源于日俄戰爭時兩國派往中國東北的作戰部隊的撤退問題。因為中俄原約根本不存在“鐵路守備隊”問題，而且《東省鐵路合同》明確規定：俄兵不得駐留沿路，鐵路及其人員由中國政府設法保護。 若按中俄原約，自然也就不存在所謂“鐵路守備隊”或類似問題。但問題是日俄樸茨茅斯條約附約列有有關條款，中日“東三省事宜條約附約”也有條件地承認了這種“鐵路守備隊”的暫駐權。為日本鞏固和擴大在鐵路區域“駐兵權”留下了“很好”的借口。
日俄樸茨茅斯條約附約第一款列有：“兩締約國為保護各自在滿洲的鐵路，保留設置守備隊的權利。”
而中日關于“東三省事宜條約附約”第二款又寫到：“因中國政府極盼日俄兩國將駐扎東三省軍隊暨護路兵隊從速撤退，日本政府愿副中國期望。如俄國允將護路兵撤退，或中俄兩國另有商定妥善辦法，日本國政府允即一律照辦。又如滿洲地方平靖，外國人命產業，中國均能保護周密，日本國亦可與俄國將護路兵同時撤退”。
本來，日俄樸茨茅斯條約規定日俄兩國有權在“滿洲”鐵路沿線設置“鐵路守備隊”對清政府（第三者）根本不發生法律效力，可“東三省事宜條約附約”的規定卻有條件地承認了這種中俄原約明確否認的“權益”，使中國以后的外交處于極被動的地位。其實清政府也非常清楚此事（承認日俄有權設置鐵道守備隊）非同小可，所以一聽說日俄樸茨茅斯條約列有此項條款，就立即訓令駐美公使提出抗議 。當時日本政府也清楚這種要求頗有些“過分”。所以盡管它在日俄樸茨茅斯條約附約中列有“兩締約國為保護各自在滿洲的鐵路，保留設置守備隊的權利。” 但在同年十月二十七日的內閣決議（就滿洲問題和清政府交涉的基本條件）中，卻換了口氣，其中第三條為：“當日本政府認定清政府已能完全保護在滿外國人的生命財產及企業時，將與俄國同時撤退其鐵道守備隊”。 在“北京會議”交涉過程中，小村壽太郎自己也承認“鐵道守備隊”的撤退問題是經雙方全權代表十數次會談后留下的無論如何難以達成妥協的問題之一。 “東三省事宜交涉”（北京會議）共進行了二十一次會談，“鐵道守備隊”問題從第十五次會談開始，經過第十六、十七、十八二十，一直到第二十一次會談，才最終達成協議。從最后商定的條款，我們也可以看出，清政府在這個問題上據理力爭的痕跡。不過由于人家強兵壓境，當時的國際秩序又是“弱肉強食”。常言到：“弱國無外交”，至少在這一點上，我們不能過分責怪中方交涉的當事人。從最后的條款，我們也可以清楚地看出，日本在華“鐵道守備隊”駐留權是多么勉強。對照清政府明確允諾俄國對日本轉讓鐵道權益和租借地權益，我們還會發現“東三省事宜條約附約”的有關鐵道守備隊條文并不構成對日俄樸茨茅斯條約附約相關條款的承認，只是鑒于“鐵道守備隊”駐留的事實，敦促其盡快撤退而已。所以，如果說日本“鐵道守備隊”駐留有“合法”的依據，那最多不過是有條件的“暫駐”。
四、滿鐵區域“行政權”問題
日本在中國東北的特殊權益區包括“旅大租借地”（日本后來稱其為關東州）和“滿鐵區域”。由于中俄原約已將“旅大租借地”絕大部分“權益”（包括治權和陸海軍調度權）授予俄國，后來“東三省事宜條約”又承認俄國將這些權益轉讓給日本，所以日本在旅大租借地的“權益”以后并未成為中日糾紛的焦點。即使日本越權將租借地等同于殖民地來進行統治，并不顧中俄原約約定“不得有總督巡撫名目”，設立關東都督府，清政府及以后的袁世凱政府也都無之奈何。這里我們要說的是日本在滿鐵區域內的“行政權”問題。李頓調查團報告書在述及滿鐵區域“行政權”時寫到：“日本用南滿鐵路名義管理鐵路地區。幾個城市，和居民稠密如沈陽長春之大部都在該地區之內。日本在這鐵路地區內管理警察、稅收、教育和公用事業。南滿各地駐扎日本軍隊，如租借地內的關東軍，鐵路地區內的守備隊，以及各處的領館警察。……上述日本在南滿的種種權利，表明滿洲境內中日間政治、經濟、法律關系具有特殊性質。這種情形，世界上似確無可比擬。一國在其鄰國的領土內享有這樣廣大的經濟，行政特權，實乏他例”。 這可以作為“九一八事變”時日本在滿鐵區域行使權利的“公允”描述，代表國聯、代表西方列強、代表傳統國際法秩序的國聯調查團報告只是就事論事，也情不自禁地使用了“無可比擬”和“實乏他例”來形容日本在鐵路區域行使權利的廣泛性。盡管調查團并沒有提及這種非常權利是合法享受，還是非法竊奪；或哪些合法，哪些非法。但我們透過字里行間，似乎可以體會到調查團的基本傾向。當然我們不能靠推測來研究歷史，那么，還是讓我們追本溯源，從中俄原約來考察俄國在鐵路區域應享有的“合法”條約權益（即日本所能合法“繼承”的權益）。
“滿鐵區域”日本稱其為“滿鐵附屬地”，英文為：The South Manchuria Railway Areas.一般意義上的“鐵路區域”（又稱“鐵路用地”、“鐵路地界”、“鐵路地帶”等）是指鐵道兩旁的路權而言。工業革命以后，一些資本主義國家為鼓勵私人建造鐵路，曾批準將鐵路兩邊一定距離的土地使用權一同授予鐵路公司。但由于國家、地形、時代、公司等各種原因，授權的距離沒有統一的標準。而且常常出現沿線寬度不一的情況。所以“鐵路區域”的實際界限只能依據相關的合同或契約而定。根據前述“鐵路權益”，中國政府同意將“建造、經理和防護鐵路所需之地”及“在鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等所需之地” 劃為鐵路附屬地。另外，亦同意將鐵路經過地方官有林地和煤礦采伐權有條件地授予鐵路公司 。從這個意義上說， “鐵路附屬地” 最多只能包括上述兩部分。遺憾的是“東省鐵路合同”和“南滿枝路合同”都只做出原則規定，而沒有劃定明確的界限。最后，“滿鐵區域”的范圍到底應該多大，由于日本持強凌弱，中國常常處于被動。但若明顯與上述兩部分相矛盾的地區日本總是理虧。
在搞清“滿鐵區域”這一概念以后，我們進一步要探究的是“滿鐵區域”的行政權問題。前引國聯調查團報告書所述日本在“滿鐵區域”行使如此廣泛的行政權，其條約依據到底如何呢？我們再來看看中俄原約。因“南滿枝路合同”載明具體細節依“東省鐵路合同”各點辦理，而“東省鐵路合同”中關于“鐵路附屬地”權益有如下規定：
“第五條 凡該鐵路及鐵路所用之人，皆由中國政府設法保護。至于經理鐵路等事需用華洋人役，皆準該公司因便雇覓。
第六條 凡該公司建造、經理、防護鐵路所需之地，又于鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等所需之地，若系官地，由中國政府給與，不納地價；若系民地，按照時價，或一次繳清，或按年向地主納租，由該公司自行籌款付給。凡該公司之地段，一概不納地稅，由該公司一手經理。準其建造各種房屋工程，并設立電線，自行經理，專為鐵路之用。除開出礦苗處另議辦法外，凡該公司之進項，如轉運搭客貨物所得票價，并電報進款等項，概免納一切稅厘。
第七條 凡該公司建造修理鐵路所需料件應免納各項稅厘。
第八條 凡俄國水陸各軍及軍械過境由俄國轉運經此鐵路者，應責成該公司逕行運送出境。除轉運時或必須沿途暫停外，不得借故中途逗留。”
另“南滿枝路合同”的權源條約《旅大租地條約》第八款規定：
“中國政府允以光緒二十二年（即一八九六年）所準中國東省鐵路公司建造鐵路之理，而今自畫此約日起推及由該干路某一站至大連灣或酌量所需亦以此理推及由該干路至遼東半島營口鴨綠江中間沿海較便地方筑一枝路。所有光緒二十二年八月初二日中國政府與華俄銀行所立合同（即一八九六年東省鐵路合同）內各例，宜于以上所續枝路確實照行。……惟此項讓造枝路之事永遠不得藉端侵占中國土地。亦不得有礙大清國大皇帝應有權利”。
“南滿枝路合同”原本應依“東省鐵路合同”之理，但簽訂合同時，俄國又在原權益基礎上獲得如下特權：
“按照光緒二十三年中國允準公司開采木植煤觔為鐵路需用，現準公司在官地森林內自行采伐。每株繳價若干，由總監工或其代辦與地方官公同酌定，惟不得過地方時價。……并準公司在此枝路經過一帶地方開采建造經理鐵路所需用之煤礦，計斤納價，由總監工或其代辦與地方官公同酌定，不得過別人在該地采煤所納之稅數。”
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